埋刮板輸送機根據(jù)DigiTimes Asia報道，蘋果正遴選Apple Car的電池供應商，寧德時代、比亞迪都在談判名單中。但蘋果堅持要用美國產的電池，如果寧德時代和比亞迪不愿意在美國建廠，或許無法入選。蘋果已經開始將目光轉向愿意在美國設廠的富士康和立凱電能。

蘋果造車終于有了些實質性進展。比起iPhone一年迭代一次，蘋果造車歷程可謂漫長。根據(jù)熟悉蘋果的分析師郭明錤在報告中透露：蘋果汽車問世最早都要在2025年。

去年末，蘋果已經將在美國設廠提上日程，并開始摸底上下游供應鏈。而上個月，根據(jù)路透社報道，蘋果已經開始和寧德時代和比亞迪洽談。即便最后沒能談攏，也可以看出蘋果造車計劃已經走到了供應鏈階段。而根據(jù)日經報道，一家供應商的高管表示“（蘋果）至少正與約6家企業(yè)推進（造整車）談判”。

在電子設備供應鏈，蘋果是搶破頭都要拿下的大客戶，也有不少公司依托蘋果市值暴漲，在很短時間長成熱捧的明星公司。轉投汽車領域，蘋果卻成為讓人戒備的闖入者。蘋果從來在供應鏈都有絕對主導權，但在造車這7年的起伏中，他們苦澀地發(fā)現(xiàn)自己四處碰壁。和電池供應商的談判生變不是第一次，也不會是最后一次。

這背后有個尷尬的現(xiàn)實，蘋果曾定義了智能機、真無線藍牙耳機和平板設備，它順理成章成為規(guī)則的制定人。它已經習慣了控制、也習慣了強硬。

很多時候，供應鏈的興衰起落都跟隨著蘋果的動作。富士康70%的訂單來自蘋果，甚至按照蘋果的要求，將部分生產線移到了越南。

任何關于蘋果的風吹草動都會引起“果鏈”公司的波動。欣旺達2011年通過與ATL合作，開始為iPhone 3和iPod供應電池，但iPhone 4的供應商換成了德賽，直接導致欣旺達凈利潤同比下滑了13%。

被股民戲稱為“果鏈三傻” 歌爾股份、藍思科技和立訊精密今年因為iPhone 12mini表現(xiàn)不佳等因素，在3個月中股價跌了40%以上。

離開蘋果加持，這些果鏈公司多半會變得無聊，被資本市場扔在腦后。今年被剔出的歐菲光就是鮮活的案例——股價已經跌回2年前。

然而，在電動汽車領域，它是個后來者。把持行業(yè)的巨頭們當然不會忽視蘋果這樣極具號召力的客戶，但也不至于依賴蘋果光環(huán)。

2020年，寧德時代全年裝機量達到34Gwh，位列第一，其后是LG化學和為特斯拉供貨的松下，前十的名單中沒有富士康和立凱電能。面對本身已經是巨頭的電池供應鏈，很難說誰更強勢，蘋果找到富士康和立凱電能也算權宜之計。

蘋果和主機廠的合作也一直經歷著類似不斷的轉場。

2015年，粉塵加濕機據(jù)德國《經理人雜志》報道，庫克饒有興致地訪問了寶馬萊比錫的i3工廠，還想在寶馬i3基礎上開發(fā)自己的電動車。據(jù)路透社稱，當時寶馬方的人還暗示了合作意向，但很快沒了下文，因為寶馬并不愿意將自己的技術傾囊相授，淪為代工廠。

之后蘋果又找到奔馳母公司戴姆勒，開放式的結局和寶馬類似：不合作造整車，不排除其他合作?！拔覀儾淮蛩愠商O果的富士康?！睍r任戴姆勒CEO的迪特·蔡澈如此表示。

日韓車企成為蘋果下一波目標，和寶馬、戴姆勒類似的故事在日產汽車上重演。但和韓國企業(yè)的合作有一次已經呼之欲出。今年2月3日，CNBC報道蘋果正和起亞合作生產汽車，而且是名副其實的“Apple Car”，起亞給了很大支持，軟硬件都會握在蘋果自己手中。

然而，報道發(fā)布后一周，起亞發(fā)布公告，稱沒有與蘋果公司就合作研發(fā)自動駕駛汽車事宜進行談判。

一位匿名高管解釋原因時，重復了起亞和寶馬、戴姆勒相同的顧慮。但這也許只是理由之一， SK Securities 的分析師Kwon Soon-woo 表示，“新聞曝光，可能違反了保密協(xié)議，這可不是很舒服的事。”

蘋果向來對供應鏈管控嚴格，尤其重視保密，CNBC報道觸到了蘋果的逆鱗。合作時本就各懷心思，不歡而散也不算意外。和起亞合作告吹后，蘋果又找到了同樣在韓國的LG，結局又懸而未決。

主機廠也好、Tier 1的供應商也好，面對蘋果這樣2萬億美元市值的龐然巨獸，很難不心生顧慮?；蛟S對于蘋果來說，過去輝煌的成功反而成為一種魔咒。

沒人能否認蘋果的技術實力，根據(jù)路透社報道，蘋果已經研發(fā)出了“突破性”的電池技術monocell（單電池），也就是將所有電芯融在一起，去掉電池之間的空隙，這樣同樣大小的電池包里可以容納更大容量的電池，提供更長續(xù)航，也能節(jié)約成本。

如果這種技術量產，正如當時iPhone橫空問世一樣，無疑又是一次行業(yè)地震。

但電動車的技術難關不僅僅是電池，電驅、電機等等都是蘋果陌生的領域，蘋果還想涉足無人駕駛和車載系統(tǒng)。蘋果最熱衷這種大包大攬的軟硬件，特斯拉的成功也證明了可行性，但比起初創(chuàng)公司，蘋果顯然有更多掣肘。

最初，蘋果雙管齊下，雖然硬件進展不順利，但車載系統(tǒng)CarPlay飽受好評，去年售出的新車中60%都支持CarPlay。

這只是權宜之計，車廠遲早會使用自己的系統(tǒng)，只做操作系統(tǒng)根本不能承載蘋果的野心。開發(fā)自有汽車碰壁后，蘋果一度轉向門檻更高的無人駕駛技術。

但蘋果似乎沒有全力以赴，多年以來，它的路測數(shù)據(jù)都大幅度落后于谷歌。根據(jù)加州機動車管理局2020年報告，蘋果去年路測里程為3萬公里，谷歌系無人駕駛汽車公司Waymo去年路測里程已經達到了101萬公里。

無人清楚蘋果內部發(fā)生著什么，外界只能靠一個個高管離職描摹它的動蕩。僅僅在2021年，蘋果自動駕駛汽車團隊就有三位高管離職，其中包括老兵本杰明.利昂，正是他幫助組建了最初的汽車團隊，并且領導了幾個關鍵項目。

但從四處高薪挖人，又可以看出蘋果對汽車業(yè)務的重視。在造車團隊中，有曾負責保時捷底盤開發(fā)業(yè)務的副總裁曼弗雷德·哈勒，前 Model 3 首席工程師、特斯拉高級工程副總裁道格.菲爾德。上個月，寶馬的前高管烏爾里希 克蘭茲加入蘋果團隊，正是他帶領開發(fā)了庫克當年尤為感興趣的i3。

道格.菲爾德 圖片來自：electrek

即便和外部合作徘徊不前，很多人仍然相信蘋果整合供應鏈的能力。摩根斯坦利曾表示：“借鑒特斯拉的成功，我們一直認為，像蘋果這樣的科技企業(yè)要比傳統(tǒng)OEM廠商擁有更強大的競爭力?！?/p>

蘋果多年沒在消費電子產品上翻車，甚至留下只要它出手，產品就會大賣的印象。然而在造車這一全新領域，面對超過3萬個零件的汽車，即便有錢、有人、有號召力，只要Apple Car沒真正上路，也很難斷言常勝神話會終結還是延續(xù)。